Les IRVE infrastructure de recharge de véhicules électriques en collectif

Qu’est-ce que le droit à la prise ?
Les propriétaires, les locataires et tous les possesseurs d’une place de parking privée peuvent faire la demande d’installation d’une prise pour recharger leur véhicule à leurs frais afin d’être le seul à pouvoir l’utiliser. Cet aménagement peut se faire sur n’importe quelle place de parking,que ce soit en intérieur ou en extérieur. Le demandeur devra installer un compteur électrique spécifique à cette utilisation. Selon l’emplacement de la place de parking et du compteur électrique le plus proche, d’autres travaux pourront être amenés à être réalisés. Le dispositif de recharge doit être « normal », c’est-à-dire d’une puissance inférieure ou égale à 22 kW. Le principal avantage de ce droit à la prise est de ne pas dépendre du bon vouloir du syndic de copropriété. Cependant, le demandeur reste dépendant de l’état des installations électriques de l’immeuble.

En l’absence d’infrastructures de recharge sur les emplacements de stationnement d’un immeuble, le syndic doit inscrire à l’ordre du jour de l’assemblée générale la question des travaux permettant la recharge des véhicules électriques et des conditions de gestion ultérieure du nouveau réseau électrique, et ce, jusqu’à l’installation d’une telle infrastructure. De plus, la loi d’orientation des mobilités (LOM) introduit une nouvelle obligation pour les copropriétés d’examiner en assemblée générale, avant le 1^er janvier 2023, l’opportunité de réaliser une étude portant sur l’adéquation des infrastructures électriques existantes aux équipements de recharge et des travaux éventuels à réaliser à cet effet. Les infrastructures dédiées à la recharge de véhicules électriques permettent un décompte individualisé des consommations d’électricité.

Le pré-équipement IRVE des places de parking en vigueur depuis mars 2021

L’article 64 de la loi LOM prévoit de nouvelles règles applicables pour les bâtiments disposant d’un parking à l’intérieur ou à proximité.

>> Pour les bâtiments d’habitation neufs ou bénéficiant d’une rénovation importante

Si le parking a plus de 10 places : toutes les places doivent être pré-équipées. Leur équipement pour la recharge des véhicules électriques et hybrides permet un décompte individualisé des consommations d’électricité.

>> Pour les bâtiments tertiaires neufs ou bénéficiant d’une rénovation importante

Si le parking a plus de 10 places :
au moins 1 emplacement sur 5 est pré-équipé pour les IRVE et 2 % des places, avec au minimum 1 emplacement, sont dimensionnées pour être accessibles aux personnes à mobilité réduite ;
et 1 place a minima est dimensionnée et équipée d’un point de recharge (une borne opérationnelle est requise dans ce cas).
Si le parking a plus de 200 places : au moins 2 emplacements sont équipés d’une borne opérationnelle dont l’une est réservée aux personnes à mobilité réduite.

>> Pour les bâtiments mixtes (résidentiels et non résidentiels) neufs ou bénéficiant d’une rénovation importante

Si le parking a entre 11 et 20 places : les places sont pré-équipées selon l’usage majoritaire (résidentiel ou non résidentiel).

Si le parking a plus de 20 places : les places sont pré-équipées au prorata du nombre de places réservé à un usage résidentiel ou non résidentiel.

Dans les faits, l’infrastructure s’apparente à une colonne horizontale où l’on peut retrouver sur chaque place de stationnement un compteur Linky avec un disjoncteur de branchement. Cette solution est poussée par Enedis pour divers avantages : grâce au taux de réfaction de 40 %, Enedis finance une partie de l’installation, et l’abonnement du compteur Linky est directement rattaché au compteur de l’appartement. Il n’y a pas de gestion par la copropriété, tout est fait par le client. Selon la loi LOM, les bâtiments neufs ont 100 % de pré-équipement, précâblé donc, mais il n’y a pas d’obligation d’équiper ou de créer des places à équiper. En revanche, 20 % de la totalité des places doivent être, à ce jour, réservés pour une installation de bornes. Il faut savoir qu’il n’existe pas de « droit de suite ». S’il faut renforcer la colonne pour installer une 8^e borne, par exemple, c’est la personne utilisant cette 8^e borne qui devra payer le renforcement, et non les 8 utilisateurs des IRVE de la copropriété. D’où l’importance de prévoir l’augmentation des usages et des recharges de VE.

« Jusqu’en 2020, lorsqu’un usager achetait un véhicule électrique dans un bâtiment non équipé, nous nous rapprochions du syndic de copropriété pour choisir une solution. Nous proposions à cette personne d’équiper uniquement sa place de stationnement ou de développer un réseau multiple. Aujourd’hui, dès lors que l’on commence cette démarche, le syndic va traiter au sens large et prévoit tout de suite l’infrastructure. Nous avons de moins en moins de bornes isolées au profit de solutions collectives avec les colonnes horizontales NF C 14-100 et NF C 15-100 », explique Camille Delefortrie, chef de produit e-mobilité chez Hager France.

La solution la plus demandée est lcelle à la norme NF C 14-100 proposée par Enedis, plus abordable niveau prix, apportant une certaine tranquillité d’esprit et dont la gestion est simple pour le syndic. En revanche, l’inconvénient pour un électricien travaillant uniquement en NF C 15-100, c’est qu’il se retrouve à seulement poser la borne. Une infrastructure C14-100 permet au propriétaire de chaque place de parking équipée d’une borne de recharge de disposer de son propre point de comptage, et ainsi, de gérer au mieux sa consommation. Chaque copropriété étant un cas singulier, il est nécessaire de prévoir une étude de puissance afin de connaître la capacité du site à accueillir de nouvelles installations.

Concernant la solution NF C 15-100, elle est plutôt dédiée aux professionnels électriciens, car il va falloir créer un nouveau point de livraison pour alimenter les places de stationnement. Et dans ce cas, il faudra prévoir une gestion de la puissance. Pour la facturation des consommations, deux solutions sont possibles. Soit il y a un relevé manuel de l’ensemble des consommations par place de stationnement par le syndic et une réattribution aux différents propriétaires, soit le syndic passe par un prestataire de service, un opérateur de mobilité comme Freshmile ou Chargemap, qui se chargera de cette facturation détaillée. Il y a une délégation de la facturation pour l’utilisation des bornes.

Le point de charge

Hager se place au niveau des points de charge de la borne. « La particularité de nos bornes de recharge est qu’elles sont compatibles avec la télé information au client, qui provient du compteur Linky. Cela nous permet d’être prêts pour les contacts virtuels poussés par Enedis vers ses compteurs Linky comme le délestage, sans passer par un appareil physique. Comme nous gérons la TIC et que nous sommes compatibles avec la TIC standard et historique sortant du compteur Linky, nous avons la capacité de gérer ces contacts virtuels actuels et nous sommes prêts pour les futurs. Mais nous sommes encore en phase d’expérimentation », précise Camille Delefortrie, Hager.

Park’Elec, de Michaud, est une colonne horizontale particulièrement bien adaptée aux besoins des immeubles d’habitation. Il s’agit d’une extension du réseau public de distribution à l’intérieur du parking, de la même manière que la colonne verticale alimente en électricité les logements dans l’immeuble. Chaque place de parking est ainsi traitée comme un mini logement, avec son compteur dédié.

 

 

Phoenix Contact a développé depuis plus de 10 ans une offre complète de composants et solutions, aussi bien pour électrifier les véhicules que pour réaliser des bornes qui couvrent l’ensemble des besoins des exploitants et utilisateurs. Sous le nom de CHARX, cette offre regroupe les prises de charge compatibles HPC (High Power Charging) pour les véhicules électriques et tous les composants requis pour les bornes, de la borne murale AC à la station de recharge rapide CCS (Combined Charging System) pour des puissances allant jusqu’à 500 kW. Cela inclut des contrôleurs de charge AC ou DC (CHARX control), les modules d’électronique de puissance DC (CHARX power), les câbles de charge AC et DC (CHARX connect) ou les prises de charge côté infrastructures. CHARX manage, logiciel de gestion de la charge, est une suite logicielle pour la gestion pratique de stations de charge avec gestion dynamique des charges – utilisation intuitive, évolutive et parfaitement intégrable dans les systèmes de gestion des bâtiments.
Les modules de puissance DC CHARX power pour montage en rack et armoires adaptées pour l’exploitation de stations de recharge rapide sont très efficaces, modulaires, avec possibilité de changement à chaud. Cela permet de réaliser des parcs de recharge évolutifs et extensibles de manière flexible, grâce aux systèmes modulaires évolutifs, des produits communicants et des interfaces ouvertes.

Borne IRVE gérée par un opérateur
Si la borne est opérée, il y a besoin d’internet. S’il y a un opérateur de service type contrat Linky/place de stationnement, pas besoin d’internet, car opéré. Ce dernier prévoit un routeur 4G qui alimente toutes les bornes ou un routeur par borne pour individualiser les prestations. Ce qui peut être intéressant en cas d’arrêt d’un contrat, cela évite de contraindre les autres usagers. Le protocole étant standard, l’OCPP, l’électricien n’a pas besoin d’apprendre différentes typologies de langage. Une seule formation suffit. « Lorsque la borne est partagée, comme sur la voirie, nous mettons en place une borne avec un abonnement et un opérateur de mobilité derrière. Chaque usager possède une carte de recharge dédiée à chacun. Et lorsque nous sommes en collaboration avec l’opérateur, nous travaillons avec des bornes communicantes qui travaillent sur protocoles OCPP (langage utilisé). Il s’agit d’un protocole standard pour l’ensemble », complète Camille Delefortrie, Hager