Qui dit montée en puissance des véhicules électriques, implique également des infrastructures de recharge ad hoc ! Le marché des IRVE est donc d’ores et déjà une réelle opportunité de développement pour la filière électrique, pour les installations, mais aussi pour les services. Avec quelles perspectives et quelle formation ?
2020 : 350 000 véhicules 100 % électriques en circulation en France
Jeudi 23 mars dernier, le marché français des véhicules particuliers et utilitaires 100 % électriques a franchi le cap des 100 000 immatriculations cumulées depuis 2010 (*). Et depuis le début de l’année 2017, le marché s’accélère et affiche une forte progression : + 24 % et près de 7 000 immatriculations en moins de 3 mois. ((*) source Avere)
Avec en regard, côté infrastructure, plus de 120 000 bornes de recharge installées majoritairement sur les segments privés et semi-privés et 16 000 bornes ouvertes au public.
L’autonomie du véhicule est de moins en moins une préoccupation
« De ce fait, la recharge sur l’espace public est de plus en plus considérée comme un marché de réassurance : on ne s’arrête pas pour charger, mais si l’on a besoin de s’arrêter, on vérifie si l’on peut charger à cet endroit », note Bernard Guillarme, responsable de l’activité IRVE France au sein de Schneider Electric.
L’offre Schneider Electric de bornes de recharge, en AC, répond à l’ensemble des marchés, mais, de ce fait, il y a une dynamique de croissance à deux chiffres plus importante sur le marché privé ou semi-privé. Au-delà du hardware proprement dit de la borne, celle-ci est dite communicante car, le plus souvent, elle permet d’avoir une puissance modulable selon le véhicule et les contraintes du réseau électrique, mais aussi parce qu’elle peut être connectée à des superviseurs et des services monétiques en s’appuyant sur des protocoles de communication ouverts (OCPP). « Nous ne sommes pas opérateurs de bornes, mais la borne doit pouvoir échanger les informations nécessaires avec les gestionnaires », précise l’expert.
Davantage d’énergie nécessaire pour le rechargement
« Avec 300 à 400 km d’autonomie, les modes de charge et la charge à la maison demandent une puissance accrue pour permettre un chargement optimal durant la nuit. Pour le particulier, le mode de charge qui s’impose est la recharge intermédiaire (7 KW), sur les sites professionnels, en triphasé jusqu’à 22 kW », indique Bernard Guillarme.
Ainsi, si l’on rapproche la quantité d’énergie nécessaire, qui est de 20 kW/h pour 100 km parcourus, la prise simple n’est plus suffisante, mais avec 7 kW/h de puissance on peut recharger en 2 à 4 heures.
Jacky Dubuc, responsable national Prescription et Grands Comptes chez Hager, confirme que la mobilité est également en forte croissance. D’une part, les journées de pic de pollution et les restrictions en Europe – Stuttgart par exemple a banni le diesel du centre-ville – font changer les usages. D’autre part, avec l’accroissement de l’autonomie, désormais 95 % des personnes chargent à domicile ou sur le lieu de travail.
« Nos gammes répondent à ce marché du résidentiel du tertiaire et du semi-public/privé, pour exemple : nous avons plus de 700 points de charge déployés sur le techno-centre Renault et ses différents sites de production, plus récemment nous avons gagné un appel d’offre pour la mise en place de plus de 300 bornes sur le parking d’Aéroport de Paris, indique l’expert.
Intégrer le véhicule électrique dans le bâtiment
L’Energy Management est un sujet clé au sein de l’équipe Innovation de Hager : par exemple pour gérer la charge en fonction des besoins en optimisant la balance entre autonomie de charge, puissance disponible de l’installation et coût de l’énergie (par exemple utiliser l’énergie en heures de nuit…), ou encore pour que demain le véhicule électrique puisse restituer de l’énergie au bâtiment ou au réseau (concept Car-to-Home / Car-to-Grid). De plus, avec l’augmentation prévisible des productions d’énergie renouvelable, il est possible d’envisager de combiner la borne de recharge avec l’énergie produite sur le toit des bâtiments ou des parkings d’entreprise, en installant du stockage, indique Jacky Dubuc.
Europe : plus de 200 000 véhicules électriques ou hybrides rechargeables vendus en 2016
« En Europe, la tendance est affirmée sur les marchés où les incitations sont fortes tant à l’achat ou la location du véhicule qu’à l’équipement en infrastructures de recharge privées ou publiques. La Norvège et la France sont en tête et l’Allemagne vient d’emboîter le pas. Ce mouvement est amplifié par les constructeurs qui démultiplient leurs offres sur le sujet, que cela soit pour du véhicule 100 % électrique ou de l’hybride rechargeable », détaille Bernard Guillarme.
N’oublions pas que l’offre pour les camions ou les bus électriques se développe également et que des modes de recharge complémentaires y sont ou seront associés, complète l’expert.
Quelle formation pour les IRVE ?
Le décret du 12 janvier 2017 demande à ce que les installateurs soient « des professionnels titulaires d’une qualification pour l’installation des IRVE délivrée par un organisme accrédité ».
« Ainsi, pour obtenir la mention IRVE auprès de Qualifelec, au moins un technicien de l’entreprise doit suivre un module de formation dédié aux IRVE. Son contenu est éclectique, et permet d’obtenir les acquis théoriques, normatifs, réglementaires et techniques solides pour toute installation IRVE, d’une puissance supérieure à 3,7 kW en domaine public ou privé. Suivant l’expérience de l’entreprise, la qualification est accordée pour 4 ans », détaille Jean-Luc Coupez, expert IRVE au sein de Blue2bgreen qui propose actuellement une des formations les plus transversales et neutres disponibles sur le marché français.
La mention IRVE est obligatoirement associée à une qualification dans les installations électriques, dans l’éclairage public ou bien dans les branchements et réseaux.
La formation « Qualif-IRVE » que dispense dans ce cadre Blue2bgreen apporte également la dimension de conseil. Avec une plate-forme pédagogique mobile multimarque, l’électricien peut acquérir une capacité supplémentaire pour répondre aux attentes en matière de mobilité électrique et qualifier les projets en posant les bonnes questions et apporter les réponses adéquates, sur l’ensemble de ses cibles marché (copropriétés, commerces, tertiaire, public…) et ce depuis la conception du projet jusqu’à sa maintenance, précise Jean-Luc Coupez. Cette formation est également dispensée en partenariat avec la CAPEB, les Arts et Métiers, SCIO ou encore Formapelec.
Les professionnels justifiant d’une formation datant de moins de 4 ans disposent d’un délai supplémentaire de 6 mois (soit jusqu’au 13 juillet 2017) pour obtenir la validation de la mention IRVE auprès de Qualifelec.
La borne incontournable pour les déplacements de demain
La borne est et sera un maillon incontournable dans un éco-système de mobilité globale, où il est déjà possible par Internet d’analyser la situation, de prévoir son évolution (trafic, bouchons), d’optimiser son itinéraire et de choisir le mode de transport adapté, de pré-réserver une borne sur le lieu d’arrivée ou bien encore de connaître les bornes de recharge publiques les plus proches sur le parcours à effectuer. Et ce en ville et sur tout le territoire. On est loin de la simple prise électrique pour recharger une batterie, et beaucoup d’activités et de services vont continuer de se développer sur ces sujets.
Une illustration avec le GreenSpot à Bordeaux, une station-service d’un nouveau genre, qui combine une aire de nettoyage manuel des voitures, une aire de recharge rapide et la location de vélos et scooters électriques.
C’est donc un sujet porteur d’opportunités pour la filière, car validé par la dynamique accrue des constructeurs automobiles, associée à une réglementation stricte sur les émissions de taux de carbone.
« La diversification de l’offre de VE est en bonne route ! » Marc Guillemot, fondateur de voiturelectrique.eu
Les constructeurs appuient à fond sur l’accélérateur électrique
« Ils ont commencé par mettre sur le marché des premiers modèles en électrifiant des modèles existants, tels Renault, Peugeot, Volkswagen ou Audi. Depuis, des modèles spécifiques sont apparus, comme la Zoe de Renault, et les gammes ont continué de s’étoffer rapidement avec de nouveaux modèles 100 % électriques, mais aussi des hybrides et des hybrides rechargeables. »
Pour 2017 et 2018, la tendance s’accélère avec de nouvelles voitures familiales ou de transport de voyageurs chez Nissan ou encore avec le Tepee chez Peugeot, avec des sportives comme la Zoe Renault version Sport, ou encore des SUV sportifs chez Porsche, Volvo ou Jaguar.
Sans surprise, l’autonomie augmente régulièrement : de 80 kilomètres il y a 10 ans, on atteint les 300, voire 400 kilomètres actuellement et certainement demain un peu plus encore sur certains modèles américains annoncés (Opel e-ampera, Bentley). Tesla est pour l’instant un peu « hors course » de par son positionnement premium et son prix.
Hybride, hybride rechargeable ou VE 100 % électrique, quelle dynamique ?
« L’hybride est intéressant grâce au dispositif de défiscalisation pour les voitures de société. À modèle égal, il est cependant presque aussi avantageux d’acheter une voiture économe pour les longs trajets, et une voiture électrique pour la ville », énonce Marc Guillemot.
L’hybride rechargeable est une bonne solution « en attendant » que l’autonomie 100 % électrique soit au rendez-vous et que les stations d’autoroutes soient toutes équipées de 10 ou 15 bornes de recharge rapide. Certaines hybrides rechargeables comme l’Opel e-ampera, la future Peugeot 508 ou encore la DS7 Crossback sont à considérer comme de véritables voitures électriques tant l’autonomie est séduisante, de 50 à 60 km en ville. En revanche, certains SUV hybrides rechargeables, généralement équipés d’un moteur thermique essence et d’un moteur électrique, consomment plus que de raison à la fois en essence, mais également en électricité, précise l’expert.
La naissance d’un projet d’IRVE : création d’un parking pour VE – Jean-Luc Coupez, expert IRVE, Blue2begreen
Le projet, comme tout projet, a ses spécificités : il s’agit de créer un parking public au sein d’un parking privatif d’une grande copropriété situé en plein Paris XVe. L’objectif du maître d’œuvre, qui a investi dans l’achat de 20 places de parking contiguës, est de proposer ainsi un parking de stationnement sécurisé, facilement accessible, avec des points de recharge à durée limitée par codes. Un système sur Internet gère la pré-réservation et le paiement sécurisé.
La définition de l’implantation des points de recharge – soit, compte tenu des dimensions exiguës des emplacements actuels, environ 15 places et un emplacement scooter – permet tout d’abord de calibrer l’infrastructure à mettre en place.
« Ensuite, la puissance disponible sur le site, la qualité de la terre et l’intégration dans l’environnement sont à examiner. Viennent enfin les possibilités de branchement sur l’installation électrique existante, le cheminement de câbles possible, la localisation de l’armoire de distribution, l’amélioration du système d’éclairage en fond de parking », liste Jean-Luc Coupez.
En synthèse, les questions clés de l’avant-projet : tout d’abord, où et pour qui et dans quel environnement ? Ensuite, quels sont les objectifs de l’IRVE : nombre de clients ou usagers potentiels, et nombre de bornes en correspondance, avec quelle puissance, quels types de prises et modes de recharge, avec paiement ou sans paiement…
Jean-François Moreau
